M52B25TU

Двигатель M52B25TU

Основное о двигателе

С 1995 и по 2001 год выпускался данный двигатель. Блок цилиндра в нем был изготовлен из алюминия, а в качестве системы питания по-прежнему использовался инжектор. Здесь присутствовал рядный тип расположения, что являлось общепринятым стандартом. Было 6 цилиндров, а на каждый из этих цилиндров доступно по 4 клапана. Ход поршня равняется 75 миллиметрам в этом случае, а вот диаметр цилиндра составляет 84 миллиметра. Степень сжатия у данной версии будет 10.5. Объем такого движка 2.5 литров, что дает возможность почувствовать всю мощь детали.
При 5500 оборотах в минуту мощность аппарата составляла 170 лошадиных сил. А максимальный крутящий момент при 3500 и 3950 оборотах в минуту оставался неизменным и составлял 245 Н*м. Вес движка примерно от 165 до 175 килограмм. Расход бензина по городу составляет 13 литров на 100 километров, на трассе этот показатель падает до 6.7 литров на 100 километров, а на смешанной территории он равняется 9 литрам на 100 километров. Расход масла в данном случае снова равен почти 1000 граммам на 1000 километров. Для движка подходят масла 10W-40, 5W-40, 0W-40, 5W-30, 0W-30. Одновременно в двигателе находится около 6.5 литров масла. Замена рекомендуется при прохождении каждых 7-10 тысяч километров.
Специалисты считают 95 град примерной рабочей температурой аппарата. На практике получается, что ресурс изделия составляет около 250 тысяч километров. При правильном тюнинге можно добиться больше 500 лошадиных сил в потенциале.

Характеристики двигателя M52B25TU

Мощность, л.с.	170
Тип топлива	Бензин
Объем, см*3	2494
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	245 (25) / 3500
Расход топлива, л/100 км	9 - 10
Тип двигателя	Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	215
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	170 (125) / 5500
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	75

Преимущества

Этот движок происходит от достаточно новой семьи. Он был представлен в 1995 году и сначала был заменителем предшественника. Нижняя геометрия при этом совсем не изменилась, а чугунный блок разработчики заменил на алюминиевый. Кроме того, они поставили никасиловое покрытие для всех цилиндров, усовершенствовали шатуны и поршни. Длина нового шатуна составила 140 миллиметров, высота компрессии поршней примерно 32.5 миллиметров. Система выпуска полностью изменилась, ГБЦ была использована в стиле похожих моделей. А вот система для распределения газа и его фаз стала использоваться на всех движках. Форсунки также были улучшены, чтобы добиться лучших результатов производства.

Техническое изменение в 1998 году очень сильно повлияло на серию в будущем. В нем появились чугунные гильзы для цилиндрического блока. А второй вращатель фаз теперь использовался на вале выпуска. Некоторые распределительные валы с подъемом, шатуны и поршни получили качественные апдейты. Коллектор впуска диса, новейшая охладительная система и электронная заслонка дросселя не могли не порадовать опытных водителей.

В этом агрегате был установлен упор на момент, а не на мощность из других серий. После 2000 года движок был вытеснен новыми представителями серии и шестерками, а в 2001 выпуск деталей был полностью завершен.

Недостатки

Во-первых, двигатель склонен к перегреву. Вместе с предыдущими сериями он ухудшал работу ГБЦ. Зачастую помогала качественная чистка радиатора, прогон воздуха, проверка помпы, радиаторной крышки и термостата. Огромное использование масла возникает при слабых кольцах поршней. В случае целых стенок цилиндров пользователь может только поменять кольца. А вот если стенки износились, то нужна гильзовка блока и проверка КВКГ в сервисе.

Зажигание иногда пропускается. Гидравлические компенсаторы имеют свойство коксоваться и сильно понижать производительность цилиндров. А ЭБУ для того, чтобы не допустить аварий посерьезнее, отключает систему. Тут надо покупать новые гидравлические компенсаторы.

Масленка порой может загореться. В этом виноваты стакан или насос, нужна хорошая сторонняя проверка. Ванос может понести за собой упадки мощности, плавучие обороты или характерные звуки. Все это будет опасно, ведь он износится. Поэтому необходима будет покупка ремкомплекта ваноса.

Датчики с положением коленчатого вала могут ломаться, а детали распределительного вала не совсем надежны. Резьба на креплениях недостаточно хорошая, ресурс также меньше, чем у предыдущих версий. Этот мотор будет не лучшим вариантом, а для свапа с тюнингом профессионалы часто выбирают другие аппараты. Хотя специалисты и ставят хорошие оценки данному движку.

Модификации

M52TUB25 производилась с 1998 по 2001 год и получила обновленную систему распределения газа и его фаз. Также был добавлен еще один вращатель фазы, а система даже изменила название. Гильзы из чугуна в цилиндровом блоке отлично помогали справляться с напряжением, группа поршней и шатунов достаточно сильно изменилась. Другие распределительные валы помогли добиться улучшенных параметров степени сжатия, мощности и крутящего момента.

M52B25 производился с 1995 по 1999 год и являлся полностью базовой версией. Степень сжатия, мощность и крутящий момент в этой версии имели стандартные показатели.

ЧИП тюнинг

Для увеличения мощности подойдет новый впуск холода, коллектор впуска от других версий. Распределительные валы с маленькими фазами и подъемами отлично улучшат тюнинг. Это поможет добиться от 210 до 220 лошадиных сил.

Также объем работы можно увеличить до 2.8 литра с помощью установки строкер кита для цилиндрического блока. Этому будут способствовать покупка коленчатого вала и шатунов от других моделей. Также нужно будет обзавестись обновленными прошивками, а поршни можно будет оставить. Впуск, распределительные валы и выхлопная труба должны быть настроены и подогнаны под ресурсы мотора.

Турбирование часто не дает того результата, который можно получить с помощью вышеупомянутых функций, но для наддува можно попробовать повторить все процедуры из предыдущих версий.

Данный двигатель устанавливается на следующий модели:

BMW 3-Series (E46)