BMW Z1: история легких и прочных кузовных панелей

В далеком 1985 году было создано подразделение BMW Technik, которое стало источником вдохновений и разработок деталей для BMW Z1. Этот автомобиль был именно тем продуктом, который демонстрировал возможности производителей. В Z1 были применены особые методы производства, индивидуальная настройка подвески, а также весьма неординарная техника закрытия и открытия дверей.

Какими бы привлекательными и аккуратными не были двери автомобиля, скорее всего это очередной способ привлечь внимание покупателей, либо же отвернуть их взор от чего-то более значительного. Пока большинство сосредоточились на конструкции дверей Z1, BMW Technik занималась исследованием производственной технологии, которая позволяла бы создавать и обновлять легкие автомобили.

В 80-х годах прошлого века практически ни один производитель не задумывался о возможности заменить штампы на сборочной линии. Для того, чтобы штамповать кузовные панели, использовались стандартные плашки. Эти плашки размещали в гидравлическом прессе с листом плоской стали, помещенной между половинками матрицы. Затем пресс начинает закрываться, чем прижимает половинки матрицы вместе, что позволяет куску листовой стали получить трехмерную форму.

Скорость, затраченная на замену штампов дает понятие о том, стоит ли организовывать индивидуальное прессование небольших партий деталей. Необходимость остановки производственной линии для того, чтобы заменять матрицы, немного уменьшала проблемы со специализированными автомобилями небольших серий, особенно, если учитывать, что БМВ - это компания, где массовое производство покрывает все затраты. 

На данный момент штампы меняются всего за несколько минут, поскольку пресс Schuler, установленный на заводе баварцев в Лейпциге, может спокойно производить панели для одной версии автомобиля, а уже через несколько мгновений начинает клепать совсем другие детали.

Но, когда 1980-е года подходили к концу, все понимали, что пора менять стиль автомобилей, а вес является главным врагом спортивных моделей, исследование средств для облегчения автомобиля с небольшой тиражностью имело определенный смысл. Первыми такого удалось добиться General Motors вместе с Fiero, в котором применялся каркас, изготовленный из прочной стали, а все кузовные панели были пластиковыми. Z1 в этом плане был несколько похож на автомобиль конкурентов, но подразделение BMW Technik использовало в баварском автомобиле стальной каркас вместе со специальным полом из композита, в разработке которого принимали участие Messerschmitt. Для изготовления кузовных панелей применялся полиэстер вместе с поликарбонатным пластиком, который отличался очень интересными свойствами, среди них все отмечали долговечность таких элементов.

В одной из частей довольно большого завода в Мюнхене было налаженное полное производство, благодаря которому каждый день удавалось изготавливать порядка 16 автомобилей BMW Z1. Таких показателей было достаточно для того, чтобы удовлетворять спрос покупателей, а также не наносить особый ущерб компании.

В конце концов, модель Z1 позволила подразделению BMW Technik изучить несколько новых и полезных функций, которые в будущем можно было использовать достаточно распространено. С корпоративной точки зрения, наиболее важной частью автомобиля была ось Z, устанавливаемая на задней части автомобиля. Это достаточно интересная конструкция многорычажной задней подвески, которая давала возможность заменить задние продольные рычаги, применяемые до этого на баварских моделях.

BMW Technik впоследствии превратился в BMW Forschung und Technik, и они будут играть все более важную роль в том, как автомобили BMW будут выглядеть, ездить и, что самое главное, построены.