Эра Макса Хоффмана

Если о ком-то и можно сказать, что он доминировал в первые годы существования BMW в США, так это о Максе Хоффмане. Будучи единственным дистрибьютором BMW в этой стране с 1962 по 1975 год, Хоффман был защитником марки, чья вера в BMW позволила таким автомобилям, как 2002, выйти на широкую аудиторию преданных энтузиастов. Увы, истинная роль Хоффмана в истории BMW - это в равной степени злодейство и геройство, впрочем, как и в отношении почти всех марок, которые в то или иное время представляла корпорация Hoffman Motors.

История Хоффмана началась в Вене, Австрия, где он родился в 1904 году. Его отец унаследовал общий магазин, который превратился в производителя швейных машин, а затем велосипедов, и Хоффман провел свою юную взрослую жизнь, участвуя в гонках на двух и четырех колесах. В 30 лет он бросил гонки и занялся импортом британских, немецких, французских и итальянских автомобилей в Австрию, а также экспортом европейских машин на Ближний Восток. Дела у Хоффмана шли неплохо, но в 1938 году, когда нацистские войска вошли в Австрию, он уехал в относительную безопасность Парижа. Два года спустя нацисты снова наступали, и Хоффман, чей отец был евреем, сел на пароход, идущий в Нью-Йорк.

Хоффман намеревался экспортировать грузовики американского производства в Египет, но когда эта затея провалилась, он начал делать украшения из металлизированного пластика. Его дизайн оказался популярным в условиях военного времени, и в 1947 году он использовал полученную прибыль, чтобы вернуться в автомобильный бизнес. Приняв имя Максимилиан - его юридическое имя оставалось Марк Эдвин - и отбросив последнюю букву «н» из своей фамилии, он открыл первый шоу-рум Hoffman Motors на Парк-авеню, 487, с единственным автомобилем Delahaye на полу. Уже через год он стал официальным импортером Jaguar в США, а со временем стал представлять в США 21 марку. Хоффман убеждал их создавать автомобили в соответствии с американскими вкусами и бюджетами, в результате чего появились Mercedes 300SL и 190SL, Porsche Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spyder и другие.

В 1954 году Хоффман отправился в Мюнхен, надеясь добавить BMW к своему семейству. Компания снова начала выпускать автомобили в 1951 году, а ее новый двигатель V8, вдохновленный Oldsmobile, был разработан с учетом потребностей США. Что еще лучше, к седанам BMW 501 и 502 вскоре должны были присоединиться родстер с двигателем V8, купе Grand Touring и кабриолет - все они предназначались для экспорта.

Хоффману показали фотографии прототипа родстера 528, который он отверг как настолько непривлекательный, что не сможет продаваться в США. Вернувшись в Нью-Йорк, он решил вмешаться, попросив американского дизайнера немецкого происхождения Альбрехта Графа фон Гертца сделать несколько эскизов и отправить их в BMW. Так началось сотрудничество, в результате которого Гертц создал один из самых красивых автомобилей, когда-либо построенных, родстер 507, а также существенно изменил дизайн своего аналога 503.

Хоффман заверил BMW, что 507-я модель будет хорошо продаваться в США, и пообещал заказать 2 500 экземпляров. Это, конечно, покрыло бы расходы на разработку модели, включая дорогостоящие доработки, которые заказал Хоффман, но вскоре это число было сокращено до «твердого заказа в 1 000 автомобилей», а затем до 300 автомобилей в год в течение четырех лет. Что еще хуже, Хоффман также отказался от своих обязательств по предоплате, даже после того, как они были снижены с 1 миллиона до 500 тысяч долларов.

Все это в значительной степени способствовало банкротству BMW в 1959 году, в результате которого компания едва не была поглощена Mercedes, пока инвестиции Герберта Квандта не обеспечили ее независимость.

Усугубляло ситуацию то, что высокая розничная цена этих автомобилей ручной сборки делала их астрономически дорогими к тому времени, когда они попадали в США. Каждый автомобиль продавался по цене около 10 000 долларов - столько же, сколько в то время стоил гораздо более мощный и роскошный Cadillac. Спрос на такие дорогие BMW был бы крайне ограничен, независимо от их стиля или характеристик, и в итоге Хоффман импортировал всего 16 автомобилей 507 за весь 1957 и 58 годы.

В конце того же года BMW расторгла контракт с Hoffman и передала эксклюзивные права на дистрибуцию корпорации Fadex Фреда Оппенгеймера, которая успешно импортировала Isetta и другие микроавтомобили BMW. Большие автомобили BMW было трудно продавать даже Оппенгеймеру, и в 1959 году он попросил расторгнуть дистрибьюторское соглашение. По просьбе BMW компания Fadex продержалась еще два года, но за это время продала всего 1 212 автомобилей BMW. В октябре 1961 года отношения с Fadex были окончательно расторгнуты, и вместо нее была создана компания BMW Automobile Parts, Inc. Казалось, что за ней последует дочернее предприятие по продажам, но оно так и не появилось.

Тем временем из 21 марки, представленной Максом Хоффманом в США, осталось всего две: Lancia и Porsche, причем последняя - только к востоку от Миссисипи. Хотя позже он утверждал, что отказался от остальных, чтобы сосредоточиться на BMW, производители разорвали с ним отношения один за другим в течение предыдущего десятилетия: Volkswagen в 1953 году, Jaguar в 1954-м, Mercedes в 1957-м, BMW в 1959-м, Fiat в 1960-м и Alfa Romeo в 1961-м. Некоторые сделали это потому, что посчитали Хоффмана помехой в обслуживании клиентов, другие просто хотели избавиться от посредника. Однако в большинстве случаев эти бренды (за исключением BMW) расторгли свои соглашения с Hoffman с большими затратами, на условиях, которые во многих случаях позволяли извлекать сотни долларов за каждый проданный в США автомобиль до истечения срока действия первоначальных контрактов.

То, что BMW вернулась в объятия Хоффмана, кажется необъяснимым, но у компании не хватало средств на создание собственной дистрибьюторской сети в обширной географии США. У Хоффмана был сильный сторонник в лице Пола Ханемана, недавно перешедшего из Borgward и ставшего новым членом совета директоров BMW по продажам. Несомненно, контракт устраивал обоих, хотя BMW обезопасила себя, заключив договор с Хоффманом всего на три года, с марта 1962 года по конец 1964 года. Согласно документу, Хоффман должен был заказать 1000 автомобилей за этот период, обеспечить «мощный сервис», которым он был мало известен, взять на себя склад запчастей BMW и содержать дистрибьюторские центры по обе стороны США.

Восстановление Хоффмана в должности совпало с запуском в 1962 году Neue Klasse, недорогого седана среднего размера, который обещал преуспеть там, где потерпели неудачу автомобили с двигателями V8. 80-сильный 1500 был недостаточно мощным для американского рынка, но 90-сильный 1800 оказался немного лучше, как и 101-сильный 2000, который появился в 1966 году. Хоффман всегда был поклонником высокопроизводительных моделей, и в 1965 году он импортировал 54 экземпляра гоночного 1800 TI/SA, что составило более четверти от общего объема производства.

Усиление модельного ряда помогло BMW увеличить экспорт в США с 231 автомобиля в 1963 году до 1253 в 1966-м, когда начали поступать первые образцы новой двухдверки. Хоффман не считал, что 1600-2 будет иметь успех на этом рынке, и сомневался, что его можно будет выгодно продать. Но автомобиль все равно прижился, чему способствовали благоприятные отзывы в таких журналах, как Car and Driver и Road & Track. Позже продуманная реклама еще больше увеличила продажи, подчеркнув характеристики автомобиля с помощью копий, в которых говорилось о его «крейсерской скорости 100 миль в час и феноменальной устойчивости на дороге».

С появлением 1600-2 экспорт BMW в США вырос с 1 253 автомобилей в 1966 году до 4 564 автомобилей в 1967 году, и все они, кроме 168, были 1600-2. Когда в 1968 году к этому автомобилю присоединился более мощный 2002, продажи снова удвоились и составили 9 172 автомобиля. 2002-й стал настоящей сенсацией, вдохновив энтузиастов на создание Американского автомобильного клуба BMW в Бостоне и Американского автомобильного клуба BMW в Лос-Анджелесе.

Хотя Хоффману приписывают создание автомобиля, 2002-й стал органичным развитием BMW. В Мюнхене Ханеман настаивал на создании спортивного компактного автомобиля с «чем-то дополнительным», в то время как инженеры BMW оснащали маленькую двухдверку самым большим четырехцилиндровым двигателем BMW. 2,0-литровый двигатель позволил им улучшить характеристики по сравнению с 1,6-литровым двигателем 1600-2, не превышая при этом ограничений по выбросам в атмосферу в США, чего нельзя было добиться более высокой степенью тюнинга. Хоффман не имел никакого отношения к его разработке, хотя, конечно, приветствовал его появление. С другой стороны, он заслуживает похвалы за Bavaria, урезанную версию большого седана BMW, которая продавалась в США по цене менее 5 000 долларов. Автомобиль оказался популярным, но сама компания BMW теряла деньги на каждой Bavaria, в то время как прибыльные автомобили, такие как 2800 и 3.0 CS, продавались в чрезвычайно малых количествах. К 1971 году BMW решила полностью прекратить продажи своих больших автомобилей в США после 1977 года.

Как видно из этого, деловые методы Хоффмана оказались проблематичными для BMW. Он значительно расширил дилерскую сеть, но его низкая планка для входа - магазины, которые Хоффман одобрил для дилерства, могли купить необходимую вывеску и оборудование всего за 1500 долларов и заказать не более двух автомобилей - означала, что многие дилеры не имели достаточной квалификации для проведения квалифицированного ремонта или других услуг. Не хватало и запасных частей. «Хоффмана не очень интересовало, что происходит после того, как он продает автомобили», - говорит чикагский дилер BMW Билл Кнауц. «Он не платил вам должным образом за запчасти, обслуживание, гарантийные работы и т. д. Когда дело касалось карманных денег Макса, Макс заботился о Максе».

Что еще более важно для BMW, практика заказов Хоффмана была нестабильной, что вызвало проблемы на заводе в Мюнхене. Продажи колебались больше, чем BMW могла терпеть, и они не росли теми темпами, на которые рассчитывала компания, учитывая растущую популярность марки среди американских энтузиастов. Однако Хоффман не был особенно заинтересован в том, чтобы следовать директивам BMW по расширению производства, поскольку и так получал более чем достаточную прибыль - больше, чем BMW, как оказалось.

Эти нарушения оставались практически незамеченными до начала 1970-х годов, когда в штаб-квартире BMW появилось новое руководство. Когда новые члены совета директоров начали внимательно изучать стратегии продаж и дистрибуции BMW, дни Хоффмана были сочтены. Оставалось только освободить BMW от необычайно выгодных и долгосрочных контрактов Хоффмана.