Бензиновый мотор с объемом в 1995 кубических сантиметров. Выпускался 5 лет, с 2001 года. Имеет рядную структуру с инжекторной системой питания. Блоки цилиндра изготовлены из алюминия. Мотор имеет 16 клапанов, по 4 на каждый цилиндр. Ход поршня составляет 90 миллиметров. Диаметр каждого из 4 цилиндров – 84 миллиметра. Рекомендуется использовать 95 топливо. Отвечает экологическим нормам Euro 3. Максимальная мощность двухлитрового N42B20 составляет 143 лошадиные силы, крутящий момент 200 НМ. Степень сжатия 10 к 1. Масса мотора около 120 килограмм.
На трассе расходует 5.5 литра на 100 километров. В городе около 10 литров. В смешанном режиме двигатель потребляет около 7,2 литров. На 1000 километров расходует 500 – 700 грамм масла. В моторе вмещается 4,25 литра маслянистой жидкости. В случае замены масла требуется доливать 4 литра. Замена производится раз в 10 тыс. километров. Ресурс двигателя на практике составляет более 250 тыс. километров. С тюнингом двигатель имеет мощность более 150 лошадиных сил. Рекомендуется использовать масло 5W-40 или 5W-30.
| Мощность, л.с. | 143 |
| Тип топлива | Бензин |
| Объем, см*3 | 1995 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 200 (20) / 3750 |
| Расход топлива, л/100 км | 7.8 - 8.4 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 175 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 143 (105) / 6000 |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Ход поршня, мм | 90 |
N42B20 пришел на смену М44В19. Главное отличие – использование алюминия для блока цилиндров. В версиях до этого применялся чугун. Мотор характеризуется увеличенным ходом поршня, до 90 миллиметров. Также применяются более совершенные шатуны. Балансированные валы остались прежними.
Вместо устаревшей ГБЦ SOHC8V применяется новая система с 16 клапанами и блоком ГРМ. Также модернизированная головка блока цилиндров имеет систему изменения фаз распределения газа. Применяется система Дабл Ванос вместе с Вальвтроник, отвечающей за подъем впускных клапанов. Гидрокомпенсаторы остались прежними. N42B20 имеет систему DISA, что оптимизирует работу двигателя на низких и высоких оборотах. Для управления мотором используется Бош версии 9.2. В 2004 году N42B20 уступил своей доработанной версии N45B20S.
Самый распространенный минус у N42B20 – перегрев. Объясняется это загрязненным радиатором или вышедшим из строя термостатом. Срок эксплуатации последнего составляет около 100 тыс. километров. В результате выходят из строя маслосъемные колпачки, увеличивается расход масла. Владельцу N42B20 требуется тщательно следить за системой охлаждения.
Некоторые отмечают шумы в моторе. Объясняется это растяжением цепи, ресурс которой составляет около 100 тыс. километров. При замене свечей возможен выход из строя катушек зажигания. Рекомендуется вместо них установить ЕРА. Данный мотор требователен к маслу, требуется соблюдать инструкции от производителя. Сэкономив на масле придется тратиться значительно больше на капитальный ремонт двигателя. N42B20 довольно экономичный мотор, но отличается меньшей надежностью.
Любые версии N42 с трудом тюнингуются. В условиях рынка проблематично найти детали для повышения мощности. Единственный возможный вариант – замена воздушного фильтра. Рекомендуется ставить фильтр с заниженным сопротивлением. Таким образом мощность возрастет до 160 лошадиных сил, что на трассе практически незаметно. При спортивном выхлопе удастся добавить ощущения прибавки мощности. Сделать что-то стоящее с N42B20 очень трудно. Проще приобрести E46.
