50 историй за 50 лет

Если вы руководитель автомобильной компании, отвечающий за продажи и маркетинг, как повысить престиж компании, когда у вас нет возможности рекламировать ее? Именно с такой ситуацией столкнулся Боб Лутц в 1974 году, когда он пытался заменить независимого дистрибьютора Макса Хоффмана в США на дочернюю компанию, полностью владеющую продажами. Судебные тяжбы еще не закончились, но до тех пор, пока вопрос не был решен, Хоффман обладал эксклюзивными правами на рекламу и продажу автомобилей BMW в США. Однако ничто в контракте Хоффмана не мешало BMW участвовать в гонках в США или рекламировать свои успехи на треке.

Лутц твердо верил в ценность гонок как маркетингового инструмента, который Porsche использовала на протяжении многих лет. «В те времена у Porsche был нулевой рекламный бюджет, но при этом у них был имидж премиум-класса и растущие продажи как в США, так и в Европе», - говорит Лутц. «Известность или узнаваемость бренда Porsche была полностью основана на участии завода в автоспорте».

У BMW было безупречное гоночное наследие, восходящее к 1920-м годам, но компания совсем не участвовала в гонках, когда Лутц вошел в совет директоров в начале 1972 года. Такие команды, как Alpina и Schnitzer, выигрывали гонки с 2002 и 2800 CS, но BMW не извлекала из успеха своих автомобилей никакой маркетинговой пользы.

Лутц убедил своих коллег по совету директоров одобрить возобновление гоночных усилий, и 24 мая 1972 года была зарегистрирована компания BMW Motorsport. Возглавляемая Йохеном Неерпашем, команда дебютировала в 1973 году в Европейском чемпионате кузовных автомобилей.

Компания Alpina разработала облегченную версию большого купе BMW, но у нее не было возможности собрать 1000 экземпляров, необходимых для омологации в группе 2. Лутц позаботился о том, чтобы 3.0 CSL был построен, и более легкий и мощный гоночный автомобиль вышел на трассу против рабочих Ford Capri и Porsche Carrera RSR.

Alpina начала сезон с двух побед, а BMW Motorsport последовала за ней с еще четырьмя. В первый год участия BMW Motorsport в гонках BMW выиграла титул производителя ETCC, а Тойн Хеземанс из Alpina завоевал трофей пилота.

«Для меня сезон 1973 года был, вероятно, лучшим в истории туринговых автомобилей», - сказал Неерпаш. «Но мы не смогли продолжать выступать на таком высоком уровне, потому что в 1974 году в Европе начался энергетический кризис. В то время автопроизводителю было невыгодно выигрывать гонки. Нам пришлось искать альтернативы, и мы нашли их в США». BMW переходила под управление Макси Хоффмана, и это стало причиной, по которой мы приехали сюда [в США]».

Лутц покинул BMW и перешел в европейский Ford в конце июля 1974 года, но его преемник Ханс-Эрдман Шёнбек продолжил реализацию плана. Пока юридическая команда BMW работала над освобождением американского рынка от хватки Макса Хоффмана, ее гоночная команда разрабатывала 3.0 CSL в 435-сильный «Бэтмобиль» группы 4, который должен был сразиться с Porsche в гиперконкурентном классе GT Международной ассоциации автоспорта (IMSA) в Северной Америке.

Неерпаш и его «ковбои» - инженеры-разработчики Мартин Браунгарт и Райнер Братенштайн, шесть техников и водитель Ханс-Йоахим Штук - организовали мастерскую в Хьютауне, штат Алабама, в помещении, арендованном у команды NASCAR Бобби Эллисона. Там они подготовили пару CSL к первой гонке сезона IMSA 1975 года в Дайтоне, нанеся надпись Bavarian Motor Works на верхнюю часть лобового стекла каждой машины, чтобы развеять широко распространенное мнение о том, что BMW означает «British Motor Works».

Срок эксплуатации обоих CSL истек еще до начала гонки Daytona 24, но BMW Motorsport произвела благоприятное впечатление своей трехцветной ливреей и имиджем аутсайдера в борьбе с Porsche. «Думаю, мы завели друзей», - с улыбкой сказал Неерпаш. «У нас было ощущение, что людям на гонках нравится то, что мы делаем, и они стали нашими фанатами».

Людям также нравился интернациональный квартет гонщиков Неерпаша: немец Ханс Штук, англичанин Брайан Редман, швед Ронни Петерсен и американец Сэм Поузи. «Все они были потрясающими», - говорит Карла Харман, сотрудница BMW North America, ставшая PR-представителем команды.

Особенно Стак стал любимцем болельщиков за свой стиль вождения и буйный характер. «Он всегда смеется и, похоже, водит машину ради удовольствия, а не из какой-то мрачной необходимости», - говорит Поузи. «А еще у него есть йодль!» И действительно, йодлинг Стака вскоре стал регулярным элементом подиумов IMSA, начиная со следующей гонки.

15 марта 1975 года судебный процесс BMW с Хоффманом был окончательно урегулирован. Неделю спустя BMW Motorsport прибыла в Себринг на вторую гонку сезона IMSA и впервые представляла новую североамериканскую компанию BMW.

Увидев, что оба CSL не смогли финишировать в Дайтоне, Неерпаш приказал Стаку и Поузи на машине № 24 ехать как можно быстрее, чтобы «разбить Porsche», в то время как Редман и заменивший в последний момент Петерсена австралиец Алан Моффат ехали на машине № 25 в более умеренном темпе. Это сработало, и Stuck/Posey CSL заставил сойти с дистанции лидирующий Porsche до того, как у него закончился двигатель. Победу одержал автомобиль #25 CSL, на котором Редман до ночи работал с отказавшим генератором.

В том сезоне BMW Motorsport одержала пять побед, а самым ярким событием стал эффектный финиш 1-2 в Риверсайде в присутствии председателя правления BMW Эберхарда фон Кюнхайма и руководителя отдела продаж Шёнбека. «Господин фон Кюнхайм никогда не приходил на гонки, но он был там, потому что на следующий день после гонки состоялось первое собрание BMW NA», - вспоминает Неерпаш. «Я думаю, он совсем не любил автоспорт, но, увидев гонку, он провел целых шесть часов, стоя на бочке с топливом и глядя на трассу».

В американских газетах и журналах появились полностраничные объявления о достижениях BMW, подчеркнутые новым слоганом, который провозглашал BMW «The Ultimate Driving Machine». Чемпионат IMSA GT 1975 года достался Porsche и Питеру Греггу, но BMW Motorsport добилась своего. Наконец-то широкая общественность узнала, что BMW - это не британская, а баварская компания Bavarian Motor Works.